Wąskotorówka

Zanim powstała HKD, czyli początki

Początki Hrubieszowskiej Kolei Dojazdowej sięgają czasów I wojny światowej. Wtedy to wojska austriackie i niemieckie po wyparciu armii carskiej z terenów Królestwa Polskiego rozpoczęły na terenach Zamojszczyzny organizację zaplecza logistycznego koniecznego dla kontynuowania wielkiej ofensywy na wschód.

Jednakże zanim wojna zmieniła zasadniczo kolejową geografię regionu, pionierskie próby budowy wąskotorowych dróg żelaznych podjęły rozwijające się tu dynamicznie zakłady produkcji cukru. Prekursorką wśród nich była uruchomiona w 1887 r. cukrownia Poturzyn – najstarsza ze zbudowanych na Lubelszczyźnie. Należącą do niej kilkukilometrową linią, prawdopodobnie o prześwicie 750 mm (standardowy rozstaw szyn dla kolei wąskotorowych zaboru rosyjskiego), transportowano buraki cukrowe do zakładu przeróbczego i cukier do portu rzecznego w Kryłowie. Tam po przeładowaniu na barki był spławiany dalej Bugiem. Korzyści płynące z eksploatacji kolei były na tyle wymierne, że powstające później fabryki cukru również zaczęły wprowadzać transport kolejowy. I tak Cukrownia Mircze wybudowała około 14 km linii kolei wąskotorowej, która łączyła fabrykę w Mirczu z Wronowicami. Cukrownia Nieledew by móc w pełni wykorzystać swoje możliwości, rozpoczęła w roku 1901 budowę sieci kolei gospodarczych, które ostatecznie osiągnęły długość 25 km. Jedyną z cukrowni, która nie wybudowała swojej kolei przemysłowej została cukrownia Strzyżów. Najbardziej prawdopodobnym powodem takiego stanu rzeczy były: bliskość spławnego Bugu i nigdy niezrealizowane plany budowy szerokotorowej linii kolejowej z Chełma do Hrubieszowa.

Tak więc w przededniu I wojny światowej na terenach Zamojszczyzny istniało już kilka dość sporych kolei przemysłowych. Należy jednak pamiętać, że były to w większości kolejki konne budowane dość prymitywnymi sposobami. Wyjątkiem może być Kolejka Ordynacji Zamoyskich, przy budowie której użyto o wiele większe środki.

 

I wojna światowa

Po przełamaniu frontu pod Gorlicami w lutym 1915 r., nacierające na wschód armie: austriacka i niemiecka, zbliżyły się do linii Bugu i Wieprza. Wchodząc na tereny Zamojszczyzny połączone korpusy armii austriackiej i niemieckiej, zastały ziemie w większości opuszczone i zrujnowane przez wycofujące się armie rosyjskie. Ówczesna sieć dróg na tych terenach, była zbyt słabo rozwinięta, by móc służyć jako zaplecze logistyczne dla szybko prących na wschód oddziałów państw centralnych. Dlatego też szybko podjęto decyzję o budowie kolei polowej. Ze ściągniętych z twierdzy przemyskiej (a dokładnie fortu w Bakończycach) materiałów, oddziały czeskich wojsk kolejowych przy pomocy miejscowych chłopów wybudowały ok. 80 km linię z Uhnowa (stacja kolei normalnotorowej łączącej Muninę z Sokalem) do Włodzimierza Wołyńskiego. Linia ta posiadała zapewne wiele odgałęzień, które dostosowywano do aktualnych potrzeb, związanych z przemieszczaniem oddziałów.

Wraz ze stabilizacją frontu wschodniego na początku 1916 r. ustabilizowano przebieg linii kolei polowej, która teraz miała służyć głównie transportom sanitarnym i aprowizacyjnym. Wiążącymi się z tym ważniejszymi zmianami były: podłączenie w Gozdowie do głównej linii (Uhnów-Werbkowice-Horodło-Włodzimierz) kolei cukrowni Nieledew i wybudowanie odgałęzienia z Łaszczowa do cukrowni Wożuczyn. Wraz z dalszym przemieszczaniem się frontu na wschód i postępującą stabilizacją sytuacji w dawnym Królestwie Polskim, 15 czerwca 1916 r. powiaty: hrubieszowski, zamojski i tomaszowski zostały włączone do Jenerałogubernatorstwa Lubelskiego, jako obszar okupowany podlegający administracji wojskowej. Od tego momentu kolej polowa (Feldbahn) była wykorzystywana przez okupantów, również do eksploatacji gospodarczej regionu. Jej administrowaniem zajęła się c. i k. Wojskowa Kolej Północna (K. u K. Heeresbahn Nord) w Radomiu, a komendanturę i centrum kolejki usytuowano w położonym niedaleko Hrubieszowa Gozdowie. 11 października 1917 r. na liniach Feldbahnu wprowadzono ograniczony ruch cywilny, a 15 lutego 1918r. zlikwidowano odcinek łączący Telatyn z Wojsławicami (linia Wojsławice-Gozdów). Już na początku listopada 1918 r. kolej polowa Uhnów-Hrubieszów przeszła w ręce powstającej administracji polskiej.

 

Lata międzywojenne

W okresie międzywojennym dawna kolej polowa otrzymała nazwę Kolei Wąskotorowej Hrubieszów – Uhnów i została administracyjnie podporządkowana DOKP Radom. Szybko stała się ona, obok linii normalnotorowej Zawada – Włodzimierz, główną arterią komunikacyjną wschodniej Zamojszczyzny – terenu praktycznie pozbawionego większej ilości utwardzanych dróg kołowych. W rozkładzie jazdy na lata 1926-27 w relacji Hrubieszów Wąsk. – Uhnów Wąsk. kursowały dwie pary pociągów towarowo-osobowych, zestawionych z wagonów 2 i 3 klasy. 67 kilometrową trasę pokonywały w ok. 7 h. Na tak długi czas podróży wpływ miał głownie 3 godzinny postój w Łaszczowie. Inne odcinki nie były wówczas eksploatowane w ruchu pasażerskim. Natomiast ok. 13 lat później w rozkładzie jazdy na rok 1939, przewidziane były 3 pociągi relacji Hrubieszów – Uhnów i 2 z powrotem, z czego 2 relacje Hrubieszów – Uhnów i jedna powrotna obsługiwane były wagonami motorowymi. Na linii Łaszczów – Wożuczyn kursowały dziennie tylko 2 pociągi, z czego jeden do Werbkowic, a na odc. Hrubieszów – Werbkowice, dodatkowo w dni nauki szkolnej jeździły jeszcze 2 pary pociągów, również obsługiwanych wagonami motorowymi. Podsumowując daje to odpowiednio dla odc. Hrubieszów – Werbkowice 5 par, dla odc. Werbkowice – Łaszczów 3 pary, dla odc. Łaszczów – Uhnów również 3 pary i dla odcinka Łaszczów – Wożuczyn 1 parę pociągów pasażerskich na dobę. Pozostałe linie nie były wykorzystywane do prowadzenia ruchu pasażerskiego.

W latach 20 i 30 przeprowadzono na sieci kolejki szereg modernizacji i inwestycji, z których najważniejszymi były: budowa bocznicy cukrowni Nieledew, z Werbkowic do Kosmowa, odbudowa połączenia do Wojsławic, rozebranie odcinka Dziekanów – Włodzimierz Wołyński i budowa nowej linii z Dziekanowa do Matcza i dalej do Lasów Strzeleckich. Ponadto trzeba było zadbać również o przebudowę prowizorycznych mostów i przepustów drewnianych na stałe konstrukcje metalowe lub murowane. Kolejnym dużym osiągnięciem była budowa na wielu stacjach (m.in. Łaszczów, Turkowice) drewnianych dworców. W latach 20 powstały również jedne z najpiękniejszych budynków na sieci HKD, czyli dworzec w Werbkowicach, budynek zarządu w Hrubieszowie na ul. Dwernickiego i wieża wodna na stacji Hrubieszów Wąsk.

 

II wojna światowa

Podczas okupacji niemieckiej kolejka pod nazwą „Schmalspurbahn Hrubieszów” jako praktycznie jedyny środek transportu na terenach powiatu hrubieszowskiego była intensywnie wykorzystywana przez Niemców do eksploatacji gospodarczej regionu oraz do zaopatrzenia armii. W tym czasie najwięcej towarów zwożono z różnych stron powiatu do Werbokwic, by następnie na stacji stycznej wyekspediować je dalej „w świat” torem normalnym. Głównymi punktami nadawania towarów na całej sieci stały się: Nieledew, gdzie na miejscu dawnej cukrowni zbudowano fabrykę konserw (Konservfabrik Geiser) oraz Lasy Strzeleckie, skąd transportowano drewno przerabiane w wybudowanym na stacji Werbkowice tartaku. W czasie okupacji sieć kolejki uległa pewnym zmianom. W 1941 r. rozebrano odcinek Wojsławice – Uchanie (linia Gozdów – Wojsławice) i pozyskanymi w ten sposób materiałami posłużono się przy budowie linii Dziekanów – Strzyżów oraz Łaszczów – Witków.

W nocy z 14 na 15 lutego 1944 roku na stacji w Gozdowie doszło do tragedii. Około 20 osobowy odział UPA (Ukraińskiej Powstańczej Armii) pod dowództwem Pawła Pilipczuka, pseudonim „Karpo”, przy wsparciu miejscowych Ukraińców, zamordował 25 osób mieszkających na stacji i w jej sąsiedztwie. O wydarzeniu tym przypominają dziś tablice pamiątkowe na budynkach dworca w Gozdowie i tamtejszej Szkoły Podstawowej. W wyniku tego zajścia, ruch na całej kolejce zamarł na kilka miesięcy, a większość pracowników wyjechała w inne części kraju. Po uspokojeniu się sytuacji udało się w początkach 1945 r. przywrócić ruch na sieci Hrubieszowskiej Kolei Dojazdowej.

 

Lata powojenne i koniec HKD

W powojennej odbudowie ziem wschodniej Zamojszczyzny, Hrubieszowska Kolej Dojazdowa odegrała ważną rolę. Kolejką wożono tysiące ton materiałów budowlanych, węgla, płodów rolnych czy też maszyn i narzędzi rolniczych. Dużą część przewozów towarowych stanowiły przewozy realizowane na potrzeby korzystających z usług kolei cukrowni w Wożuczynie i Strzyżowie. O tym jak bardzo (szczególnie w pierwszych latach po wojnie) potrzebna była wąskotorówka, świadczyć może fakt, że już w 1945 r. warsztaty w Gozdowie zatrudniały 46 osób, a kolejka dysponowała 3 sprawnymi parowozami i 95 wagonami towarowymi. W niedługim czasie po wznowieniu ruchu na HKD, w Hrubieszowie powołano Zarząd Kolei Wąskotorowych przy DOKP w Lublinie. Pod jego kuratelą znalazła się również linia wąskotorowa Biłgoraj – Zwierzyniec. Mniej więcej w połowie lat 50 powstał w Chełmie Zarząd Kolei Dojazdowych, któremu podporządkowano wszystkie kolejki wąskotorowe, leżące na terenie Wschodniej i Południowej DOKP. Powstały wówczas podział organizacyjny utrzymał się praktycznie do końca istnienia kolejki.

Do połowy lat 50 centrum Hrubieszowskiej Kolei Dojazdowej była parowozownia III kl. w Gozdowie, a ważniejsze naprawy wymagały skierowania taboru do Jędrzejowa. W ruchu pasażerskim wykorzystywane były linie: Hrubieszów – Werbkowice – Uhnów i Hrubieszów – Strzyżów oraz Gozdów – Uchanie. Po „regulacji” granic PRL i ZSRR w 1951r. pociągi przestały docierać do Uhnowa, kończąc bieg w Bykowie (ob. Magdalenka).

W latach 50 przy ciągłym wzroście przewozów rozpoczęto największą inwestycję w historii HKD, jaką było przekucie torów na 750mm (przedtem był to standardowy dla kolejek austriackich rozstaw 760mm) a następnie przeniesienie całego zaplecza technicznego z Gozdowa do Werbkowic, gdzie miała powstać większa i przestronniejsza, nowoczesna hala parowozowni oraz kompleks ramp przeładunkowych. Głównym powodem takich działań były oprócz wzrostu przewozów, plany budowy nowej cukrowni w Werbkowicach. Przy okazji przenosin, znacznym modyfikacją uległ również układ torowy werbkowickiej stacji normalno i wąskotorowej.

Ze zmianą rozstawu szyn wiązała się oczywiście wymiana taboru na nowocześniejszy. W 1950 r. HKD otrzymała 2 parowozy z dostaw „UNRA” oraz 4 parowozy typu „Wilno”, oznaczone na PKP (po 1945r.) jako Px29. Ponadto przybyło jeszcze 60 piętnastotonowych wagonów towarowych z chorzowskiego „Konstalu”.

W drugiej połowie lat 50 pojawiły się też „Pafawagowskie” wagony pasażerskie typu 3Aw i przybyłe z chrzanowskiego „Fabloku” parowozy Px48, które do czasu przybycia lokomotyw Lxd2 dzierżyły prym najsilniejszych pojazdów trakcyjnych na HKD.

W 1963 r. po uruchomieniu cukrowni w Werbkowicach (w owym czasie jednej z największych i najnowocześniejszych w Polsce) przewozy na HKD uległy znacznemu zwiększeniu. Dlatego też w drugiej połowie lat 60 zaistniała potrzeba odnowienia parku pojazdów trakcyjnych i wprowadzenia trakcji spalinowej. W 1967 r. przybyły dwie lokomotywy spalinowe typu Lyd1 o mocy 150 KM. Były to praktycznie pierwsze spalinowe pojazdy trakcyjne mogące prowadzić pociągi towarowe. Do tej pory ten typ trakcji reprezentowały tylko wagony motorowe MBd1. Tak naprawdę prawdziwym przełomem stało się dopiero przybycie w kilka miesięcy później z zakładów 23 sierpnia w Bukareszcie (ob. FAUR) lokomotyw spalinowych Lxd2. Dzięki ich mocy (450 KM) możliwe było zestawianie dłuższych pociągów towarowych i co za tym idzie realizowanie rosnących ciągle (szczególnie w okresach kampanii cukrowniczej) przewozów towarowych. Lokomotywy Lxd2 stały się najliczniejszymi pojazdami trakcyjnymi na HKD i pozostawały na stanie aż do całkowitej likwidacji kolejki. Ich zestawienie jak również zestawienie Lyd1 znajduje się na stronie http://www.tabor.wask.pl pana Pawła Cieślara.

Niestety wraz z rozwojem transportu samochodowego i rozbudową dróg złote lata HKD zaczęły się zbliżać ku końcowi. W 1970 r. Cukrownia Werbkowice zlikwidowała swoją linię wąskotorową prowadzącą z Werbkowic do Kosmowa i Mircza. Po okresach największego natężenia przewozów, pod koniec lat 60 i w latach 70, ilości przewiezionych towarów i pasażerów zaczęły systematycznie maleć. W połowie lat 70 wprowadzono do eksploatacji wagony transportery przeznaczone do przewozu wagonów normalnotorowych po wąskich torach, co jednak nie zlikwidowało problemu przewozów, a stało się przyczyną coraz szybszej dewastacji nie naprawianych torowisk.

Od początku lat 80 (głównie z powodu coraz gorszego stanu infrastruktury) stopniowo zaczęto ograniczać liczbę pociągów, a co za tym idzie i ilość taboru stacjonującego w Werbkowicach. Nie trzeba było długo czekać, by pojawiły się plany zawieszenia ruchu pasażerskiego i towarowego na niektórych liniach.

Gwoździem do trumny dla HKD, obok „sypiącej” się infrastruktury, stały się plany budowy nowoczesnej cukrowni w Tyszowcach i doprowadzenie do niej linii normalnotorowej, po nasypach kolejki. Ponieważ wiązałoby się to z odcięciem sporej części sieci wąskotorowej, podjęto decyzję o całkowitej likwidacji Hrubieszowskiej Kolei Dojazdowej.

Do prac likwidatorskich zabrano się w iście ekspresowym tempie. 28 kwietnia 1989 r. uległy likwidacji odcinki: Dziekanów – Matcze oraz Gozdów – Uchanie. 13 stycznia 1990 r. zabrano się za likwidację odcinków: Werbkowice – Łaszczów (czyli tego na którego miejscu miały zostać położone tory normalne) oraz Łaszczów – Byków, Łaszczów – Witków i Łaszczów – Wożuczyn. 8 maja 1991 zawieszono ruch na odc.: Werbkowice – Hrubieszów, Hrubieszów – Strzyżów i Dziekanów – Szpikołosy. Co dziwne, już 17 maja postanowiono je fizycznie zlikwidować!

Na szczęście dzięki interwencjom jednego z warszawskich Towarzystw Miłośników Kolei, udało się przynajmniej w części uratować odc. Werbkowice – Hrubieszów, poprzez wpisanie go do rejestru zabytków województwa zamojskiego. Niestety nie powstrzymało to niszczenia mienia kolejki. Na stacji w Gozdowie rozebrana została wieża ciśnień, a na kilku odcinkach linii dokonano nieznacznych kradzieży przewodów linii telekomunikacyjnej. Na odc. Werbkowice – Gozdów, w kilku miejscach skradziono część podsypki żwirowej. Największym dewastacjom uległy jednak urządzenia stacji Werbkowice Wąsk. Oprócz budynków biur oraz nastawni, zniszczono urządzenia służące do obrządzania parowozów i spalinowozów oraz tory 600 mm obsługujące skład opału. Uszkodzeniu uległy również rampy służące do załadunku wagonów normalnotorowych na transportery, a także hale lokomotywowni i warsztatów. Jesienią 2003 roku w budynku dyspozytury i biur lokomotywowni wybuchł pożar który strawił część pierwszego piętra i znacznie przyczynił się do dewastacji reszty budynku.

Jednak największą chyba stratą dla kolejki było bezmyślne zniszczenie przez likwidatorów większości przedmiotów i dokumentów związanych z historią i eksploatacją HKD, które zebrane i wystawione w pomieszczeniach hali lokomotywowni w Werbkowicach mogłyby stać się zalążkiem muzeum poświęconego kolejom wąskotorowym na ziemiach pow. hrubieszowskiego.

 

 

	Przystanek w Brodzicy, widok z toru szlakowego w stronę Hrubieszowa. (sierpień 2003)
	Jedynymi zabudowaniami na przystanku są: betonowa wiata…
	… i szalet.
	Brodzica, (sierpień 2006)
	Brodzica, (sierpień 2006)
	Brodzica, (sierpień 2006)
	Brodzica, (sierpień 2006)
Kilkaset metrów dalej za przystankiem znajduje się największa budowla inżynieryjna na tej linii – most na Huczwie.
	Widok na przęsło przerzucone nad korytem Huczwy. (sierpień 2002)
	Widok z góry na tę konstrukcję, niestety pozbawioną już jednej odbojnicy. (sierpień 2003)
	Przy odrobinie szczęścia można znaleźć jeszcze stare szyny z 1915 roku, czyli pochodzące zapewne jeszcze z czasów budowy kolejki. (sierpień 2003)
	Cała budowla to kilka przęseł przerzuconych nad szeroką terasą zalewową Huczwy. (sierpień 2002)
	Ta długa blachownicowa konstrukcja przechodzi w końcu w nasyp przecinający dolinę Huczwy. (sierpień 2002)